В аэропортах Москвы могут появиться терминалы вызова такси. Об этом, а также об отличиях столичной парковочной системы от зарубежных, о запуске проекта платных парковок в Москве, о том, почему столичные паркоматы не принимают наличные и применимо ли к Москве понятие «Смарт Сити», в интервью корреспонденту Агентству городских новостей «Москва» Марине Ведяшкиной рассказал бывший руководитель ГКУ «Администратор московского парковочного пространства», а ныне генеральный директор и основатель компании Urban Innovations Group Сергей Мариничев.
Марина Ведяшкина (М.В.): Сергей Владимирович, какие проекты сейчас ведет компания?
Сергей Мариничев (С.М.): Наша группа компаний называется Urban Innovations Group. Она появилась около года назад, я являюсь одним из ее основателей. В основном, мы занимаемся проектами за рубежом. У нас также есть российская компания «Сити Паркинг», которая ведет проекты внутри страны. Например, «Сити Паркинг» имеет совместный проект с «Яндексом» - «Яндекс.Парковки». А 23 сентября мы запустили проект в Ростове-на-Дону на основе разработанной нами технологии. Помимо этого есть небольшие проекты, пилоты, которые сейчас идут, в том числе, в одном из аэропортов. Сейчас «Яндекс» реализует систему платных парковок Москвы в «Яндекс.Навигаторе». Недавно прошло его обновление, и в нем появилась информация обо всех городских парковках. Дальше, возможно, будет включена функция оплаты парковок прямо внутри навигатора аналогично оплате штрафов.
М.В.: Когда эта функция станет доступна пользователям?
С.М.: «Яндекс» - публичная компания и, конечно же, запустит эти функции только после того, как будет уверен в полной работоспособности и отсутствии проблем. С учетом того, что в декабре изменились тарифы на парковку, возможно, «Яндекс» переждет это время - тогда, скорее всего, функция оплаты парковок через «Яндекс.Навигатор» появится в следующем году. Конечно, это вопрос не ко мне, а к «Яндексу».
М.В.: Аэропорты планировали создать систему электронной очереди, ваш проект подразумевает такую функцию?
С.М.: Наши разработки для аэропортов - это и есть некая система электронной очереди такси. Но основной проект - это мобильная оплата парковки через приложение и SMS. Просто пока это все в стадии обсуждения. Заезжать вы будете как обычно - нужно будет взять электронный билет. Для выезда необходимо будет запустить приложение и оплатить парковку по билету. Затем вы возвращаете билет и уезжаете. Не нужно будет подъезжать к кассам для оплаты, нервничать, что не успеете из-за большой очереди. Интеграция с московским парковочным счетом вряд ли получится - это государственное казенное учреждение, поэтому невозможно будет потратить на это деньги, которые пользователи отправляют при пополнении парковочного счета «Московского паркинга». Эти деньги сразу попадают в московское казначейство и потратить их на коммерческих объектах нельзя.
Кроме того, в аэропортах может улучшиться обслуживание пассажиров с точки зрения вызова такси. В каждом аэропорту появятся специальная парковка для такси, а также терминалы в здании аэровокзала для вызова машин. Партнером проекта может стать один из крупных агрегаторов такси. Пассажир еще в здании аэровокзала сможет нажать кнопку на терминале, оплатить, и ему подадут машину. Он получит билет, на котором будет указана линия, где его будет ждать такси. В первую очередь, это делается как для иностранцев, которые не понимают, что происходит в районе посадки в аэропортах, так и в рамках подготовки к спортивным мероприятиям 2017-2018 гг. В системе будут зарегистрированы только лицензированные такси, постоянно проходящие проверку.
М.В.: А какие аэропорты планируют внедрять подобную систему?
С.М.: Это пилотный проект. Если он получится, то, возможно, все аэропорты Москвы, а также крупные торговые и офисные центры присоединятся к такому проекту. Сейчас всем необходимы безопасность и высокий уровень сервиса.
А вообще-то наша группа компаний была создана для того, чтобы реализовывать проекты в направлении «Смарт Сити». Сейчас каждая компания и каждый город вкладывают свое понимание в это понятие. Москва особо не говорит о том, что она является «Смарт Сити», но по факту она уже им стала. Нет ни одного города, который бы сравнился с Москвой с точки зрения функциональности «Смарт Сити».
М.В.: Что вы вкладываете в понятие «Смарт Сити»?
С.М.: «Смарт Сити» - это цифровая инфраструктура города. Она создается для нескольких целей. Первая - это удобство людей внутри города. Нужно сократить время получения различных сервисов, время в пути, увеличить мобильность и так далее. Вторая цель - эффективность управления огромной городской инфраструктурой. Она должна быть оцифрована, описана, каждый компонент должен иметь свою карточку в системе. Службы, которые отвечают за обслуживание, настройку, управление сервисами, должны иметь доступ к этим компонентам, понимать все о них, уметь удаленно управлять ими. Должна быть построена обратная связь между горожанами и муниципалитетом по каждому вопросу функционирования городской инфраструктуры.
М.В.: Какой компонент «Смарт Сити» является основным?
С.М.: В первую очередь «Смарт Сити» - это транспортная инфраструктура. Транспорт является кровеносной системой города, и от ее функционирования зависит вся жизнедеятельность. Дальше идут ЖКХ, образование, государственные услуги и так далее. Москва по всем этим направлениям уже многое выстроила. Многие компоненты и услуги работают удаленно, люди тратят на это меньше времени, чем раньше. При этом они получают больше информации, прозрачность системы увеличивается.
Главная задача «Смарт Сити» - экономия времени и ресурсов на управление городом. Раньше автоматизация шла на уровне отдельных компаний, затем на уровне городов, а теперь - стран. Например, Амстердам строит единую систему оплаты парковок, общественного транспорта и платных дорог. Далее власти страны хотят объединить все это, сделать одну систему на всю страну. Думаю, мы тоже будем к этому плавно идти. Сначала, возможно, объединятся Москва и область, или, например, юг России. Потом появятся проекты федерального значения. Такие примеры на уровне всей страны есть в сфере государственных и муниципальных услуг.
М.В.: Мы сейчас движемся, например, к единому транспондеру на платных дорогах…
С.М.: Да, и это правильно. Я достаточно долго общался с одним из крупнейших международных операторов платных дорог, туннелей, мостов. У нас были попытки совместных технологических решений проектов для того, чтобы объединить оплату транспондеров, оплату в мобильных приложениях, оплату через различные RFID метки. Во всем мире сделали много разнообразных систем, и сейчас интеграция их друг с другом уже является проблемой.
М.В.: Как эту проблему можно решить?
С.М.: Сейчас основным направлением развития будет уже не создание технических решений, а создание интеграционных платформ, которые позволят объединить уже созданную инфраструктуру. В США есть операторы парковок, у которых в управлении находятся порядка 1,5 тыс. объектов - парковки в госпиталях, в образовательных учреждениях и так далее. Это масштаб на уровне 1,5 млн машиномест. На этих объектах стоит разное оборудование, применяются разные тарифные решения и абонементы, где-то есть системы фото- и видеофиксации, а где-то - нет. Где-то ходит офицер, а где-то все автоматизировано. Такое разнообразие затрудняет принятие управленческих решений и аналитику. Сейчас многие города будут работать над интеграционными платформами. Что мы и делаем, что, в первую очередь, сделала Москва.
Москва создала большую интеграционную платформу, к которой подключила различные объекты. И эти объекты сейчас на платформе обмениваются между собой информацией. Например, оплата за парковку проходит через паркомат, мимо автомобиля проходит инспектор и проверяет оплату на своем устройстве. Во многих городах Америки водители до сих пор кладут чеки по оплате парковки под лобовое стекло, а инспекторы их проверяют. Даже Нью-Йорк уже почти год не может внедрить мобильное приложение.
М.В.: Кстати, почему так сложилось, что у нас парковки не оплачиваются наличными?
С.М.: Процедура, связанная с инкассацией этих денег, будет стоить больше, чем деньги, которые будут собраны. Инкассация одного паркомата стоит 5 тыс. руб. А денег через него будет собираться меньше. Вопрос безопасности при хранении наличных в паркомате - тоже один из проблемных вопросов в Москве.
М.В.: Как задумывалось развитие системы платных парковок в Москве? Соответствует ли то, что происходит сейчас, первоначальному замыслу?
С.М.: На мой взгляд, сейчас не хватает аналитики, связанной с внедрением платных парковок на конкретных улицах. Есть два момента. Первый - внедрение платной парковки на тех улицах, где не было необходимости это делать. Второй - усложнение концепции платных парковок для людей с точки зрения тарифообразования. Москва идет и в сторону увеличения цены, и в сторону дифференциации тарифов - введения разных тарифов на разных улицах. Такое многовекторное усложнение системы может быть непонятно людям и приводить к сбоям, в первую очередь, техническим.
Я бы не повышал тариф, а вводил ограничение по длительности парковки. 40 руб. или 80 руб. - не тот тариф, который ограничит людей от длительной парковки. Я думаю, что та аналитика, которая говорит, что средняя продолжительность парковки составляет 1,5 часа, не совсем корректна. Есть большое количество людей, которые стоят на парковке часами - например, приезжая на работу. Мы должны именно их заставить изменить свое поведение. А резкое повышение цены бьет и по тем, кто паркуется ненадолго - например, тем, кто приехал на один час в торговый центр, ресторан или на переговоры. Кроме того, после повышения стоимости городской парковки коммерческие паркинги тоже поднимут цены, так как, даже повысив тариф до 200 руб. в час, платные паркинги все равно будут выгоднее уличных - там тепло, нет снега, дождя и есть охрана. Поэтому повышение цены - это не самый правильный инструмент, хотя и самый эффективный.
М.В.: Вернемся к зарубежному опыту. Вы сказали, что в Нью-Йорке не могут внедрить мобильное приложение по оплате парковки. Почему так вышло?
С.М.: У них не описана инфраструктура. Основная задача любого проекта - инвентаризация инфраструктуры, с чего Москва и начинала. Мы сначала описали всю проблематику, которая существовала. В течение двух недель сотрудники обошли весь центр Москвы и зафиксировали все проблемные места. Даже посчитали потенциальное количество нарушений. Затем уже внедрялось технологическое решение.
В Нью-Йорке с парковками сложнее. Приехав на Манхеттен, вы, возможно, даже не будете понимать, где можно парковаться, а где - нет. У них нет карты парковок. Мы общались с парковочным департаментом Нью-Йорка, предлагали решение этой проблемы, в том числе в финансовом плане.
В Нью-Йорке есть и другая проблема - в Москве все парковочные сессии, которые идут через паркомат, мобильное приложение и так далее, складываются в единую парковочную базу, и есть сквозная идентификация. Можно четко понять, каким способом человек оплатил парковку, найти его данные, номер машины, банковскую карту - конечно, со скрытыми цифрами. В Нью-Йорке каждый месяц возникает одна и та же проблема - не сходятся данные об оплате. У них два способа оплаты - наличными и банковской картой, в обоих случаях оплата идет через паркомат. Люди оплачивают банковской картой парковку через паркомат, берут квитанцию, кладут ее под стекло. А потом делают отмену банковской транзакции. Парковка для инспектора оплачена, квитанция есть, в паркомате она зафиксирована как активная. Но банк-эквайер не получил деньги от банка-эмитента и, соответственно, не перечислит их парковочному департаменту. Решения этой проблемы у парковочного департамента нет. Мы сделали для них кейс, как это можно решить - путем внедрения интеграционной платформы.
М.В.: То есть им придется переделывать всю систему с нуля?
С.М.: Нет, ничего заново делать не нужно. У нас достаточно гибкое решение, которое позволит интегрировать уже существующий канал оплаты к нашей платформе. Мы провели, например, пилот с Сиэтлом. В этом городе 13 тыс. парковочных мест, это не очень много, но при этом мы загрузили в систему 49 тыс. объектов. Для понимания - в Москве на момент середины 2016 г. количество объектов было в районе 7 тыс. Объектом является протяженность парковки с парковочными местами. В Сиэтле в нашей системе 500 тыс. машиномест. Из них 13 тыс. - платные, остальные бесплатные. Поэтому система выглядит очень масштабно. В Сиэтле 35 парковочных зон с разными тарифами, в каждой зоне - ограничения по длительности парковки, разные тарифы в разное время суток. Есть и резидентные зоны - их более 30, где никому, кроме резидентов, стоять нельзя. Мы также интегрировали в систему паркоматы.
М.В.: В Америке парковки часто делаются за счет инвесторов. В чем их интерес?
С.М.: Интерес инвесторов всегда в деньгах. В России тоже реализуются инвестиционные проекты парковок - например, в Ростове-на Дону. Этот проект реализован на основе инвестиционного соглашения с ростовским муниципалитетом. Инвестор все делает за свой счет, управляет объектами. Город получает свой процент, остальное получает инвестор. Инвестор окупает свои вложения, покрывает проценты, которые идут по банковским кредитам - понятно, что такие проекты делаются на кредитные деньги. Его норма прибыли обычно порядка 15%. Дальше есть общий оборот. Кроме того, бывает и сверхдоход, инвестор в нем заинтересован. Для этого он оптимизирует затраты. И такая конструкция проекта всегда эффективнее бюджетного проекта.
М.В.: Чем российская модель платных парковок отличается от зарубежных моделей?
С.М.: Я бы условно поделил все модели на две группы - открытые и закрытые. Российская модель - открытая. Вы можете получить информацию о том, где можно и нельзя парковаться, как оплатить парковку и какими способами, какие существуют штрафы, в каких случаях происходит эвакуация, и это есть во многих источниках. Нет никаких скрытых элементов - вы видите всю текущую ситуацию. Закрытая система - это когда вам непонятно, как действовать при парковке, где можно парковаться и где нельзя, какие тарифы, ограничения и штрафы. Так происходит в Америке. Такой разметки, как в Москве, в Нью-Йорке нет – просто улица и знак с надписью Parking или No parking. Неясно, как получить информацию о парковке, многие не знают правил парковки в своем городе. Эта закрытая система тоже дает эффект - многие люди предпочитают не парковаться в центре вообще.
Европейская система больше близка российской. Европейцы стараются все делать более прозрачно и технологично. О различиях и похожести наших рынков можно говорить очень много - этому можно посвятить отдельный разговор.