Первый зимний велопарад, который прошел 9 января, собрал около 5 тыс. участников. О том, что велосипедисты хотели бы изменить и добавить в городскую инфраструктуру, какие сюрпризы и акции ждут столичных велолюбителей в 2016 г., а также о том, что планируется обсудить на большом велоконгрессе в конце апреля, в интервью корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» рассказал автор идеи и куратор проекта Let's bike it!, советник заместителя министра транспорта РФ на общественных началах Владимир Кумов.
Марина Ведяшкина (М.В.): Владимир, как родилась идея проекта Let’s bike it!?
Владимир Кумов (В.К.): Мы придумали проект Let’s bike it! зимой 2010 г. Было понимание, что Лужков вряд ли будет что-то делать, да и в принципе велосипед в Москве мало кому был интересен. Так как первая команда проекта состояла, в основном, из пиарщиков и журналистов, мы решили проехать через всю Европу на велосипедах и рассказать про велокультуры в странах на нашем пути. Таким образом мы хотели вдохновить людей. После путешествия сделали о нем фильм и показали его в сотне городов России. Тогда пошла первая волна - после фильма в разных городах начали появляться проекты по развитию велодвижения. Но появились и люди, которые, посмотрев фильм, говорили, что в Европе все это существует уже очень давно, а в России такого никогда не будет, в том числе, потому что российские города очень большие, и у нас исторически этого нет. Тогда мы решили поехать по Латинской Америке, где это все развивается буквально лет восемь, причем города там есть даже больше, чем Москва. Тот же Мехико, который по площади в два раза больше Москвы, очень активно развивает велосипедную инфраструктуру. Или Богота, в которой существует «Цикловия» - программа, в рамках которой по воскресеньями праздникам 120 км улиц отдают пешеходам и велосипедистам.
М.В.: То есть, каждое воскресенье улицы закрывают для автомобилей?
В.К.: Да, каждое воскресенье и каждый праздничный день они открывают улицы для людей. Это около 75 дней в году. У них есть дневное мероприятие, которое проходит каждое воскресенье, а еще два или три раза в год проводится вечерняя «Цикловия». Одна из них была буквально недавно, в ней приняли участие 3,2 млн человек. Это в городе, в котором живет 8 млн человек. То есть более 30% населения. Ради этого мы и поехали по Латинской Америке, чтобы показать, что велодвижение развивается не только в Европе. Это мировой тренд. Буэнос-Айрес за несколько лет стал примером для многих городов, с нуля подняв количество ежедневных поездок почти до 10%. Даже в условиях затяжного кризиса и фактически запрета на ввоз велосипедов в Аргентину, Буэнос-Айрес стал велосипедной столицей Латинской Америки.
М.В.: Но там все-таки другой климат, который позволяет ездить на велосипеде постоянно.
В.К.: Идеального климата не существует. У них нет наших морозов, но ездить в 45 градусов жары с высокой влажностью, мне кажется, тяжелее. В той же Голландии постоянно идут дожди, а в Аргентине бывают очень сильные ветра. Крутишь педали, тратишь кучу сил, но едешь очень медленно. Название Буэнос-Айреса так дословно и переводится - «хорошие ветра». В Москве сильный мороз бывает не так часто, а вот грязь на дорогах почти постоянная. У нас даже в минус 20 столько соли на дорогах, что все превращается в мокрую грязную кашу. Эту проблему можно решить на уровне города. Или, например, у нас до сих пор можно встретить автомобили, припаркованные на газонах, потом вся эта грязь разносится по дорогам. Становится лучше, город уже стал чище, но еще много всего нужно исправлять. Посмотрите, в каком состоянии сейчас велополоса на Бульварном кольце, поймете, почему зимой по ней мало кто ездит. Мало создать инфраструктуру, нужно еще и поддерживать ее в приемлемом состоянии.
М.В.: Нужно ли зимой менять шины велосипедам по примеру автомобилей?
В.К.: С учетом того количества соли, которое высыпается на наши дороги, можно ездить и на летних покрышках. Абсолютно никакой разницы. Зимой нужно лучше чистить город. Люди ездят, но, чтобы это стало массовым, нужно решать вопрос грязи на дорогах. Плюс стоит отказаться от идеи закрытия велодорожек на зиму. Причем хотелось бы, чтобы это обосновывалось стремлением к развитию велодвижения и созданию безопасных условий для тех, кто передвигается, а не отсутствием денег на снятие дорожных знаков. В канадском городе Калгари в прошлом году запустили пилотные велополосы и велодорожки. И, когда наш департамент транспорта думал, убирать или не убирать велодорожки на зиму, в Калгари написали, что будут каждый день считать велосипедистов на велополосах и велодорожках, следить, как они ездят по этой инфраструктуре, а также опубликовали инструкцию для тех, кто убирает город, то есть, коммунальных служб, и для владельцев малого и среднего бизнеса, чтобы они не убирали снег на велодорожки.
М.В.: Как в Канаде планируют считать велосипедистов?
В.К.: Методик подсчета не так много. Это могут быть волонтеры, которые считают, или датчики. У нас на Фрунзенской набережной стоит счетчик, например. Правда, его отключили на зиму. Мы сейчас сделали свою историю с подсчетом. Запустили мобильное приложение Cycly, которое уже доступно для iPhone, а к февралю, думаю, будет доступно и пользователям Android. С помощью этого приложения мы сможем собирать данные о велосипедных поездках в течение всего года. Мы запустили его в тестовой версии в июне, после чего летом и осенью наблюдали за изменениями. На Бульварном кольце, например, идет очень большой поток. К сожалению, у нас нет данных до запуска велополосы, но думаю, в следующем году уже можно будет сравнивать данные этого года с полученными на тех улицах, где только планируют создавать велосипедную инфраструктуру.
М.В.: А как вы считаете поездки?
В.К.: Cycly - это фактически трекер. Когда человек садится на велосипед, он нажимает кнопку «Старт», выбирает тип поездки - покататься или по делам, а, когда он приехал на место, он нажимает «Стоп». Треки складываются и получаются так называемые тепловые карты, где цветом обозначается насыщенность велосипедного потока на каждой улице. Еще одна функция приложения - это скидки и бонусы, которые человек будет получать за поездки на велосипеде. Сейчас, в январе, мы как раз запускаем первые предложения от партнеров. Это кофейни, парикмахерские, бренды одежды. То есть мы не только собираем статистику, но и мотивируем чаще передвигаться на велосипеде. Это история всероссийская, мы хотим посмотреть, как люди ездят и почему они так ездят. Какие дороги выбирают женщины, а какие только мужчины. Когда мы проводили акцию «На работу на велосипеде», мы спрашивали у людей, сколько километров они проезжают от дома до работы, и среднее расстояние в Москве из раза в раз у нас получалось 11 км в одну сторону, несмотря на рост количества участников. Сбор статистики по трекам позволит посмотреть, можно ли где-то сократить это расстояние. На днях мы смотрели эти карты и увидели, что на Ленинградском шоссе треков почти нет, но рядом идет Волоколамское шоссе, и люди, которые едут из центра или в центр, объезжают по нему, потому что безопаснее и удобнее. Вот это расстояние можно сократить, создав обособленную безопасную велодорожку на Ленинградке.
М.В.: Правильно ли я понимаю, что можно было бы сделать велонавигатор, который бы подсказывал наиболее удобный маршрут?
В.К.: В перспективе мы хотим сделать такие подсказки. Но пока это сделать сложно, потому что данных очень мало. Например, то, что быстрее, не всегда комфортнее и безопаснее. В Буэнос-Айресе есть такой трекер с подсказками, там это все привязано к существующим велодорожкам, складывающимся в большую сеть, покрывающую весь город. У нас такого пока нет. Москва - это вообще город неиспользованных возможностей. Есть, например, данные исследований, показывающих, что далеко не все передвигаются по Москве на большие расстояния, это стереотип. В 2013 г. к Урбанфоруму было сделано исследование Habidatum и «Мегафон». Они посмотрели, как передвигаются пользователи «Мегафона» в течение первой половины дня в будний день, и выяснили, что две трети пользователей не выезжают за пределы своего района. Мне кажется, лучше исследовать передвижение жителей Москвы, мы найдем очень много неиспользованных возможностей. Потому что те поездки, которые люди совершают внутри района, можно совершать на велосипеде. Если не весь год, то хотя бы восемь-девять месяцев в году точно.
М.В.: Сколько может потребоваться времени на создание велонавигатора?
В.К.: Посмотрим, насколько мы в 2016 г. сможем эту историю развивать. В прошедшем году мы практически не рекламировали приложение, у нас в Москве всего около 2 тыс. пользователей. Если в этом году будет более 10 тыс., то уже можно будет говорить о построении маршрутов. Опять же нужно будет посмотреть, сможем ли мы добиться большого процента женщин на велосипедах. Это важно, так как то, что подойдет мужчине, не всегда подойдет женщине. Мы уже столкнулись с очень интересной штукой. Многие пользователи-мужчины жалуются на ограничение по максимальной скорости в приложении. У нас сейчас стоит 50 км в час.
М.В.: То есть они ездят быстрее?
В.К.: Получается, так. Но это понятно, потому что на данный момент большинство пользователей велосипедов в Москве - это молодые парни в возрасте до 35 лет. Они часто ездят в специальной велоодежде, и создается впечатление, что велосипед - это спорт. Женщин в Москве всего порядка 30-35% пользователей. В велосипедных городах - в Копенгагене, в Амстердаме женщин на велосипедах больше 50%. Такая разница объясняется агрессивностью городской среды, для женщин вопросы безопасности более актуальны. Поэтому нужно создавать обособленные велодорожки, инфраструктурно и законодательно снижать максимальную скорость автомобилей. В Нью-Йорке сейчас скорость 40 км/ч, в Париже, Барселоне на большинстве улиц максимальная скорость - 30 км/ч. Есть, конечно, основные улицы, на которых скорость порядка 50 км/ч, но все же город - не место для гонок. У нас же, например, на Садовом кольце или на центральных улицах рядом с Кремлем скорости доходят до 100 км/ч.
М.В.: С подобной инициативой выступал ЦОДД, но тогда предлагалось снизить скорость до 40 км/ч.
В.К.: Да, а потом жители проголосовали против. Здесь очень важно подумать о том, какие методы используются. Мне нравится подход прошлой администрации Нью-Йорка, при Блумберге. Они многие вещи делали экспериментально, говорили: «Мы на полгода сделаем вот так, а дальше все вернем, как было». Против временных изменений жители не возражали, за эти полгода проводилась куча исследований, просчитывалось абсолютно все: начиная с того, как это повлияло на продажи малого бизнеса, заканчивая смертностью на дорогах. Потом людям показывают статистику, все понимают, что стало лучше. Власти говорят, что эксперимент окончен, а жители сами просят оставить все, как есть. Думаю, что такие экспериментальные вещи в Москве тоже можно было бы делать. Должна быть какая-то политическая воля. Когда мы говорим о смертности на дорогах и говорим, что снижение максимальной скорости на дорогах будет положительным образом сказываться на ситуации, то, конечно, здесь решение должен принять мэр. А то, что ЦОДД вынес этот вопрос на голосование, наверно, это было неправильно.
М.В.: Планируете ли вы какие-то новые совместные проекты с Минтрансом или департаментом транспорта Москвы?
В.К.: Мы сейчас обсуждаем проведение в Москве велосипедного конгресса, так как в России велосипедные конференции обычно маленькие и заметны только самым интересующимся, а хочется сделать что-то более глобальное. Мы планируем сделать большое мероприятие на несколько дней, на котором будут присутствовать разные ведомства, министерства. Еще хотим собрать в Москве активистов со всей России. Скорее всего велоконгресс пройдет во второй половине апреля.
М.В.: То есть регионы тоже смогут поделиться опытом?
В.К.: Это было бы очень интересно! Есть, например, город Альметьевск в Татарстане, который в ближайшее время хочет стать чуть ли не велосипедной столицей России. Мэр этого города решил, что нужно сделать город велосипедным и пригласил Микаэля Колвилл-Андерсена с командой, это один из самых крутых экспертов по велосипедному движению из Копенгагена. Не знаю, как они будут обходить устаревшие ГОСТы и СНИПы, но планы там серьезные. Они планируют в ближайшие два года сделать 200 км велодорожек, как в Москве. Но в Москве официально 12 млн жителей, а у них в районе 150 тыс., кажется. Кроме того, сейчас обсуждается программа обучения школьников правилам дорожного движения, соответственно, есть идея пригласить министерство образования и обсудить с ними этот вопрос. Кроме того, мы хотим привлечь иностранных экспертов из стран, где все это уже работает - из Голландии, Дании, Канады. Также хотелось бы обсудить правила дорожного движения, экономические аспекты. У нас почти не обсуждают, как велосипеды влияют на экономику, а в США, изначально очень автомобильной стране, велокультуру активно развивают только потому, что это выгодно для экономики, это приносит деньги. Они посчитали, что на улицах с велодорожками увеличивается арендная плата, растет количество продаж, доход малого и среднего бизнеса, а за счет того, что велосипед полезен для здоровья, получается огромная экономия здравоохранительным фондам. У нас же, к сожалению, велодорожки пока появляются скорее как модный атрибут.
М.В.: И все же, некоторые изменения происходят?
В.К.: Из позитивных изменений я бы отметил, что сейчас процесс обсуждения различных поправок в ПДД пошел быстрее. Команда департамента транспорта делает очень важную работу, инициирует поправки в правила, в строительные стандарты. Они же разработали альбом конструктивных решений проектирования велоинфраструктуры. Другой вопрос, что сейчас далеко не все можно построить в рамках существующих норм. Процесс идет. Я думаю, если все будет развиваться такими же темпами, в ближайшие пару лет мы увидим какой-то большой сдвиг. Возвращаясь к конгрессу, добавлю, что также хотелось бы обсудить новейшие мировые тенденции. Например, в Париже велосипедистам разрешили ездить на красный свет. Если мы будем ориентироваться на вчерашние правила дорожного движения в мире, то мы так и будем отставать. Я бы предложил посмотреть, как мы можем адаптировать свои правила дорожного движения под мировые тенденции, которые сейчас есть. Про электровелосипеды у нас в правилах ничего нет, но их количество на улицах растет, и это может стать проблемой.
М.В.: Может, безопаснее было бы поставить светофоры для велосипедистов, чтобы все участники движения понимали, что происходит, когда велосипедист едет на красный?
В.К.: Можно, но далеко не всегда нужно. Важно правильно расставить приоритеты и понять, чего хотим добиться. Например, в Монреале сейчас в правила дорожного движения планируют ввести принцип предусмотрительности, если вы управляете автомобилем, вы отвечаете за то, чтоб не сбить менее защищенных пользователей дорог, так как автомобиль изначально более опасное транспортное средство. Вот этого нам не хватает. Либо мы продолжаем говорить, что все участники движения равны, и пытаемся угодить и тем, и другим, либо признаем, что пешеходы и велосипедисты менее защищены, а значит, нужно подумать об их безопасности.
М.В.: Как вы считаете, безопасно ли ездить по велополосе на Бульварном кольце? В данный момент там, конечно, есть буферная зона, но, может, было бы удобнее, если бы было какое-то физическое обособление?
В.К.: То, что у нас сейчас строится, это такая попытка угодить и тем, и другим. С одной стороны, нужно сделать круто и хорошо, комфортно и безопасно, с другой стороны нужно соответствовать нормам строительства и проектировки. То, что сделано на Бульварном кольце, сделано неплохо. Припаркованные автомобили довольно неплохо защищают велосипедистов. Если бы оно еще убиралось от воды, снега, грязи, было бы вообще хорошо. Чего мне не хватило в истории с велополосой на Бульварном кольце - это информирования. На мой взгляд, департамент мог бы гораздо шире это осветить, провести кампанию, чтобы пассажиры автомобиля не открывали дверь, не глядя назад, потому что это одна из самых больших проблем на Бульварном кольце, если не считать, что зимой все начали парковаться на велополосе, но за этим никто не следит.
М.В.: Думаю, что кого-то может остановить то, что велосипед довольно сложно довезти до места, где хотелось бы покататься. В метро, например, велосипед провозить нельзя.
В.К.: Если говорить о велосипеде как транспорте, вопрос о «покататься» звучит странно, но человек может, например, жить далеко от места работы и совмещать общественный транспорт с велосипедом. С этим действительно пока есть некоторые сложности. Правда, я не поддерживаю идею велосипеда в метро. В Москве вариант «электричка плюс велосипед» гораздо лучше. В этом направлении нужно работать, создавать более комфортные условия в поездах и на станциях, сделать бесплатный провоз в течение всего дня. До 2013 г. официально провоз велосипеда был платным, но никто никогда не спрашивал билет на велосипед, потом сделали бесплатный промежуток с 11:00 до 16:00, а в остальное время стали требовать оплату. Я сам живу в Подмосковье и подсчитал, что на провоз себя и велосипеда в электричке тратил больше, чем на маршрутку плюс метро. В месяц получалась разница около 4 тыс. руб. Возвращался я обычно около полуночи, электрички ехали почти пустые, и я не понимал, почему должен платить за велосипед и за себя, если у нас велодвижение является одним из городских приоритетов. Мы писали письма и в итоге добились того, чтобы ночью тоже сделали бесплатный провоз. Но я бы все-таки сделал, чтобы весь день был бесплатный провоз. Платность провоза объясняется тем, что велосипеды в час пик будут мешать другим пассажирам, но при этом я могу купить билет, заплатить за велосипед и пойти с ним в вагон. Мне кажется, хоть платно, хоть бесплатно никто в переполненный вагон с велосипедом не полезет. В том же Буэнос-Айресе провоз велосипедов бесплатный, потому что это увеличивает число тех, кто приезжает из пригородов с велосипедом и перемещается по центру на нем.
М.В.: Помогают ли акции «На работу на велосипеде» и День без автомобиля привлечь новых людей к велодвижению?
В.К.: Конечно! Это такие мощные информационные поводы, которые дают возможность попробовать и показывают альтернативу. В обычный день человек часто не решается, потому что «так не принято», а тут вместе со всеми пробует. Участие компаний тоже важно. В прошлом году акцию «На работу на велосипеде» поддержали 46 компаний, в следующем году мы ожидаем около 100. Они создают условия для тех, кто приехал на велосипеде, мотивируют своих сотрудников. В 2016 г. мы совместно с Минтрансом даже планируем запустить всероссийскую премию для бизнеса, администраций городов, велоактивистов и велопроектов за вклад в развитие велокультуры. Мы хотим отметить компании, которые поощряют сотрудников, приезжающих на велосипеде, обустраивают велопарковки, а также администрации городов и велопроекты. Что касается «Дня без автомобиля», сейчас набирает обороты тенденция полного ограничения использования автомобилей в этот день. В Боготе так делают уже лет 20. Париж 27 сентября прошлого года впервые провел «День без автомобиля», в рамках которого территория, примерно сопоставимая по площади с нашим Садовым кольцом, была перекрыта для движения автомобилей, там можно было перемещаться только на велосипедах или пешком. Снижение уровня шума составило порядка 40%, также было зафиксировано снижение уровня загрязнений. Думаю, опыт Парижа скоро начнут перенимать и другие крупные города.
М.В.: Каким образом компании поддерживают акцию «На работу на велосипеде»?
В.К.: Степень участия компаний разная. Кто-то делает конкурсы для тех, кто приезжает на велосипеде, некоторые создают комфортные условия - велопарковки, душ. Были компании, которые делали бесплатные завтраки и обеды для тех, кто приехал на велосипеде. В некоторых компаниях на велосипеде приезжал топ-менеджмент. Есть компании, которые организовали для своих сотрудников прокат велосипедов, чтобы они могли перемещаться между своими офисами, есть компании, которые проводят специальные лекции по велосипедам, чтобы вдохновить людей. У нас написаны рекомендации по проведению акции, около 30 пунктов. В Зеленограде в сентябре прошлого года был очень крутой кейс, когда компании объединились и провели у себя акцию «На работу на велосипеде» так же, как мы делаем в Москве, с энерготочками, с раздачей фруктов, в итоге по количеству участников они стали четвертыми в России. Несмотря на то, что Зеленоград - это часть Москвы. Москва была первой, после нее - Петербург, Воронеж, Зеленоград.
М.В.: Какие планы на 2016 г.? Чем порадуете велосипедистов?
В.К.: Совместно с министерством транспорта РФ мы выбрали даты для всероссийских акций: 20 мая - это день акции «На работу на велосипеде», 29 мая - всероссийский день велопарадов. Сейчас мы работаем с регионами, рассказываем им о том, как это происходило в Москве. В Москве на 2016 г. у нас запланировано четыре велопарада: зимний, который состоялся 9 января, самый большой - 29 мая, ночной - 2 июля, и еще один велопарад состоится на День города, 4 сентября. Акция «На работу на велосипеде» пройдет дважды - 20 мая и 22 сентября.