Поезда с полностью автоматическим ведением могут появиться в московском метрополитене уже в ближайшие 10 лет. Однако, для введения этой системы необходимо установить платформенные двери на станциях столичной подземки. Об этом, а также о том, появятся ли в новых вагонах метро розетки и наддверные поручни, в интервью корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» Анастасии Фурсовой рассказал Сергей Перов - руководитель департамента по разработке новых продуктов компании «Трансмашхолдинг», которая будет поставлять новые вагоны в столичную подземку в 2016-2020 гг.
Анастасия Фурсова (А.Ф.): Планируется ли на новых составах, которые вы будете поставлять в московский метрополитен с 2016 г., усиливать прочность стекол или продумать другую защиту машинистов от возможных повреждений?
Сергей Перов (С.П.): Все проектирование лобовых стекол ведется в строгом соответствии с действующими нормативами на метрополитене. Есть определенная сила удара, на которую мы рассчитываем эти стекла и проводим испытания. Еще больше упрочнять лобовое стекло на метрополитенах не планируется, пока это не станет нормативом. Я видел примеры защиты лобовых стекол от тяжелых повреждений, например, на поездах в Индии ставят стальные жалюзи, которые хорошо защищают даже от тяжелых камней, но мешают обзору. На вагонах метро такого делать не будут - ухудшать обзор машинисту куда опаснее. К тому же, метрополитен ни разу не выставлял дополнительных требований по защите машинистов от разных случаев.
А.Ф.: Многих интересует вопрос, предусматривается ли в кабине машиниста туалет?
С.П.: Такого требования со стороны метрополитена к «Трансмашхолдингу», как к производителю, нет.
А.Ф.: В вагонах московского метрополитена сидения расположены вдоль стен, в то время как во многих городах Европы они расположены поперек. Обсуждается ли вопрос о том, чтобы поменять в наших поездах расположение сидений?
С.П.: Если вы посмотрите на наиболее загруженные метрополитены мира, например, Японию, где сопоставимая с нами загрузка метро, там тоже сидения стоят вдоль стен. С чем это связано? Пассажир, зашедший в вагон, должен иметь возможность при большой загрузке вагона достаточно быстро выйти на нужной ему платформе. Стоящие поперек сидения объективно сужают проход, и перемещение пассажиров вдоль вагона становится крайне затруднительным. Чтобы обеспечить максимальное удобство перемещения пассажиров при большой загруженности, сидения сегодня у нас располагаются вдоль бортов. И, соответственно, располагаться поперек они не будут, потому что пока у нас не ожидается снижение пассажиропотока, он только растет, несмотря на строительство новых станций метрополитена. Пассажирообмен у нас на станциях очень интенсивный, и хотя у нас, как в Японии, на станции «толкачей» нет, но как парижане мы не стоим в очереди и не ждем, когда подойдет следующий поезд. И надо все эти тонкости учитывать.
А.Ф.: А поручень на потолке вагона между дверями вы устанавливать не планируете?
С.П.: В наддверном пространстве будет поручень. Однако здесь мы тоже ограничены достаточно жесткими рамками. Дело в том, что высота поручня не может быть слишком большой, потому что тогда многие люди не смогут до него дотянуться, но и не может быть слишком низкой, потому что тогда люди будут биться о него головой. Тем не менее, в новых поездах уже предусмотрена конструкция поручней на накопительных площадках.
А.Ф.: Они будут с висящими кожаными ручками, как в наземном транспорте?
С.П.: Как показала практика, висящие конструкции неудобны. При повышенной динамике поезда они не позволяют уверенно держаться человеку. На вагонах, которые будут поставляться в московский метрополитен в 2016 г., на накопительных площадках будут располагаться металлические поручни на высоте примерно 1,9 м.
А.Ф.: Предусматривается ли какая-либо внешняя защита от «зацеперов» на новых поездах?
С.П.: Проблема «замка и ключа» существует всегда, и какая бы ни была защита, всегда остается возможность забраться на поезд. Сегодня для безопасности предусматривается защита между вагонами. Головные части вагонов сделаны таким образом, чтобы на них не было возможности забраться.
А.Ф.: На некоторых поездах метро установлены кнопки для открытия дверей, которые, однако, не работают. Планируется ли делать такие кнопки на новых поездах?
С.П.: Было изготовлено несколько поездов с ними, но, в конце концов, заказчик отказался от этой конструкции. Поскольку у нас большую часть времени вагоны интенсивно заполняются людьми, экономичнее и эффективнее открыть все двери, чем иметь оборудованные кнопками двери. Это тоже денежные затраты – как на саму установку кнопок, так и на их обслуживание в эксплуатации.
А.Ф.: Планируется ли установка розеток для зарядки техники в новых вагонах метро?
С.П.: Пока не планируется. Вводить 220 Вт внутрь вагона, который достаточно плотно загружен - очень опасно. Это устройство может быть случайно разрушено, и существует опасность поражения током. Сегодня розетки, в основном, используют в малонагруженных (по сравнению с метро) транспортных средствах. Другое дело, что можно подумать над тем, чтобы создать розетки USB, и тогда то низкое напряжение, которое там есть, не повредит людям. А сами зарядки USB очень востребованы пользователями смартфонов. Решение – за заказчиком.
А.Ф.: Появится ли когда-нибудь в московском метрополитене полностью автоматические поезда без машинистов?
С.П.: В принципе, система управления поездами уже полуавтоматическая. Она может выполнять определенные ограничения независимо от машиниста. Например, если есть ограничение скорости движения по пути, она будет ограничивать скорость, остановит поезд на красный свет, остановит поезд на станции – это элементы полуавтоматического ведения. Уже обсуждается вопрос, чтобы ввести полностью автоматические поезда, чтобы поезд мог отъехать со станции, прийти на следующую станцию, учитывая все ограничения и график движения, остановиться, выгрузить пассажиров, закрыть двери и отправиться со станции. Но существуют некоторые проблемы, из-за которых эта система не может быть введена сегодня. И это не столько проблема поездов, сколько проблема инфраструктуры. Для этого по всему метрополитену должна быть развернута информационная сеть. Есть фирмы, которые занимаются такими разработками. Наш стратегический партнер «Альстом» является как раз одной из компаний, которые занимаются такой работой. Мы уже обсуждали этот вопрос, и для нас не составляет трудностей обеспечить поезда и инфраструктуру метро такой системой ведения. Но только часть устройств находится в поезде и, в принципе, наши поезда готовы к этому, надо лишь подключить существующую систему управления так называемого «верхнего уровня», которая контролирует все поведение поезда, к электронной системе автоматического управления поездом, и все функции поезда будут выполняться с помощью автоматического машиниста, контролироваться, и передаваться в центр, который контролирует движение всех поездов на метрополитене.
А.Ф.: А что мешает запуску таких поездов ближайшей перспективе?
С.П.: Московский метрополитен ведет выбор такой системы, однако, помимо всего прочего, для введения такой системы, необходимо специальное оборудование платформ – нужно, чтобы на платформе были вторые двери, как в метро Санкт-Петербурга. Все метрополитены, у которых поезда идут автоматически, обязательно оборудуются вторыми дверями. Поэтому когда метрополитен будет оборудован дополнительными дверями, когда будет развернута специальная информационная сеть, когда будет сформирован заказ на такие поезда, мы будем готовы поставить и подвижной состав для такой системы.
А.Ф.: Все же, когда теоретически может появиться система автоматического ведения в московском метрополитене, по вашему мнению – через 10 лет, 20 лет?
С.П.: Я не хочу опережать события, но, думаю, что ждать этого нам придется, возможно, и меньше 10 лет.